據CNN報道，當地時間上周六凌晨12點半，一位姓Pang的車主（名字未透露）駕駛的特斯拉Model X在蒙大拿州發生了車禍：行駛中汽車突然右轉，撞到了路邊密布的木樁。雖然Pang和乘客都沒有受傷，但Model X受損嚴重，乘客一邊的車輪都被撞飛了。
Pang向警方表示，發生事故時他使用了特斯拉的自動駕駛功能，而且沒有把雙手放在方向盤上，時速在55-60英里之間，發生事故前他“沒有得到任何預警”。
特斯拉確認了Pang的說法，實際上，特斯拉可以根據方向盤上的壓力準確探測到駕駛者是否把手放在方向盤上；不過，特斯拉否認沒有發出預警，“當路況變得更復雜時，汽車兩次發出警告，讓他把手放在方向盤上，但他沒有這么做，之后就撞到了木樁上。”
這已經是特斯拉在2個月的時間里第3次因為自動駕駛功能發生的車禍：今年5月7日，約書亞·布朗（Joshua Brown）駕駛特斯拉Model S在佛羅里達發生車禍，撞上了一輛橫穿正在左轉的拖掛貨車，布朗在事故中身亡，而事發時，他正在使用自動駕駛模式。未經證實的消息稱，當時布朗甚至在觀看哈利·波特電影。
約書亞·布朗曾在視頻中展示雙手離開方向盤
今年7月初，一輛特斯拉Model X在自動駕駛模式下撞上高速路護欄并發生反彈側翻，所幸無人員傷亡。
是什么導致了這些事故？
最近的一起車禍中，車主Pang表示自己也急切地想知道到底發生了什么，目前，他因為沒有將雙手放在方向盤上，涉嫌“不小心駕駛”而被州警方傳喚。不過，Pang是忠實粉絲，盡管發生了車禍，他表示已經打算再買一輛特斯拉。
5月份那起最嚴重的事故后，已經有3個美國聯邦機構介入調查。他們想弄清楚到底是誰的責任。
特斯拉對此也發布了一項官方聲明稱，“在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統。由于拖掛車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導致Model S從貨車底部通過時，其前擋風玻璃與掛車底部發生撞擊。”
那么，特斯拉的自動駕駛還安全嗎？
這不是一個好回答的問題，先說結論：根據當前的信息和媒體報道，在嚴格遵守官方指引的情況下，特斯拉無人駕駛是安全的；但是，指引很容易被忽略。
特斯拉的“自動駕駛”和Google的“無人駕駛”
我們來看下特斯拉自動駕駛的原理。盡管聽起來很接近，但特斯拉和Google的“自動駕駛”其實是兩個完全不同的流派。
Google從一開始走的就是“無人駕駛”的硬核路線，它通過精確到厘米級的地圖，加上無人駕駛汽車上的激光傳感器、雷達、攝像頭，準確地感知自己所處的環境以及周圍的物體。
激光雷達（LiDAR）被認為是最好的可應用于自動駕駛的工具，它可以發出激光束，準確感知周圍物體及距離。不過它的劣勢是過于昂貴，僅一個前置激光雷達就需要8萬美元。
Google的目標是全智能的自動駕駛汽車，雖然它還保留了駕駛室，人類駕駛員依然可以隨時接管，但它設計的初衷就是完全替代人類。因為汽車可以隨時掌握自己在地圖上的位置以及周圍的環境，理論上，它能夠在你給出指示后，完全自動地開往目的地。
特斯拉的做法則完全不同，雖然它的長遠目標也是替代人類，但它采用的是循序漸進的方法。和Google不同，特斯拉沒有使用昂貴的激光雷達，而主要依靠攝像頭和超聲波傳感器。
另外，特斯拉的汽車是無法時刻知道自己在地圖上的哪里，它的自動駕駛系統目標很簡單：不要撞前面的車、不要被其他的車撞、駕駛員要求并且安全的情況下變道。
所以，自動駕駛更多還只是特斯拉的輔助功能。目前，不管是在什么路況下，特斯拉官方的提示都是：開啟自動駕駛模式時，你的雙手仍然需要時刻放在方向盤上。
6年150萬英里vs 6個月4700萬英里
自動駕駛是機器學習一個極好的應用實例。汽車行駛的里程越遠，配套的電子地圖就越精確，它的算法也會更精準。所以，不管是Google還是特斯拉，它們都需要大量的測試數據。
截至2016年4月，Google無人駕駛汽車已經累計在加州和德州的公路上行駛了150萬英里。
Google無人駕駛汽車測試里程/ 9to5Google
這是個驚人的數字，但如果和特斯拉相比，就顯得微不足道了。2016年4月，特斯拉在Twitter宣布，所有的特斯拉汽車在自動駕駛模式下已經行駛了4700萬英里。
從商業上來看，特斯拉更加成功。他通過低成本的解決方案贏得了消費者，反過來也積累了多得多的數據來指導技術的發展。
容易被誤導的“自動駕駛”
前面我們提到，特斯拉的自動駕駛更多是來輔助駕駛員。但實際上，這個功能很容易讓人產生過高的期望。
美國高速公路安全委員會（NHTSA）把自動駕駛分為5個級別：
無自動駕駛（Level 0）：完全由駕駛員控制。
特定功能自動化（Level 1）：一個或幾個特定功能是自動的，如車身動態穩定系統（ESC）、預充電剎車等，也就是車輛會自動在剎車時提供協助，讓駕駛員在緊急情況時能重新取得車輛的控制權。
混合功能自動化（Level 2）：能同時提供組合式的自動化功能。比如自動巡航和車道偏離預警的結合。目前大家都積極研究的ADAS技術(主要包括前車碰撞報警、盲點監測、車道偏離報警以及自動泊車等)也屬于這一范疇。
有限自動駕駛（Level 3）：駕駛員能在特定的路況環境下完全交出安全關鍵駕駛功能，也能在充分的交接時間下進行偶爾的車輛控制。
完全可自動駕駛車輛（Level 4）：駕駛員輸入目的地，接下來就由汽車完成。這種無人駕駛汽車在設計時不預期駕駛員會在任何時間取得車輛控制權。
Google的無人駕駛汽車現在就處于Level 3的水平，不過，Google反而認為這個水平是不安全的，因為當機器完成大部分工作時，人就成了薄弱的一環，當意外發生時，人很可能無法集中注意力做出應有的反應。所以，Google的理念是直接研發Level 4水平的完全自動駕駛車輛。
這很可能也是Google無人駕駛汽車遲遲無法上市的理由。不過，這就是Google的理念。
特斯拉現在還處于Level 2的水平，不過，從最近的3起事故來看，Google擔憂的問題同樣存在。
事故之后，伊隆·馬斯克堅持不會取消無人駕駛，這也符合他的個性和理念：在盡可能保證安全的前提下應用顛覆性的技術，同時嚴格控制成本，以非常有競爭力的價格賣出去。同時，馬斯克表示，特斯拉正計劃發布一篇說明性的博文，目的是讓車主知道這種功能是如何運作的。
這就是現階段技術的無奈，而我們能做的，可能就是嚴格遵守指引，打開自動駕駛時也要握緊方向盤。
來源：PingWest
