2007年11月，40歲的德裔美國人特龍（Sebastian Thrun）身著藍色長袖衫、頭戴白色漁夫帽，站在加州荒涼的沙漠里。
第三屆DARPA無人車挑戰賽正在進行。特龍期盼他改造的帕薩特，不要再次撞上另外一株仙人掌。
最終，特龍帶領的斯坦福團隊，以0.5公里/小時的劣勢落后于CMU獲得第二。而上一屆比賽（2005年），特龍和斯坦福團隊第一，CMU第二。
盡管沒能衛冕，但絲毫無損于特龍在無人車領域的名氣。
賽后不久，谷歌創始人拉里·佩奇找到特龍，想讓他造一輛能在加州街道上行駛的無人車。特龍十分感動，然后拒絕了他。當時特龍自己也不相信無人車能跑在大街上。還好佩奇沒有放棄，終于在第二年夏天說服特龍加入谷歌。
從那時開始，谷歌無人車項目一路成長，逐漸變成現在Alphabet（谷歌母公司）旗下的無人車公司——Waymo。在這個過程中，包括特龍在內，一些谷歌無人車團隊的大神，包括負責人、工程師們選擇離職，開始在無人車領域創業。
以如下五家最為知名，他們是谷歌系無人車“創業車隊”。
Voyage（voyage.auto）
從谷歌離職后，特龍創辦了在線教育公司Udacity。
去年9月，Udacity推出自動駕駛課程，這個課程由特龍親自設計，共包含3個學期，總計12周，需花費2400美元。據他當時的說法，“當你學完整個課程后，你就能夠站在自動駕駛技術的最前沿”。
外界都以為Udacity只是為了掙一波快錢，沒想到半年之后，Udacity宣布成立無人車出租公司Voyage。原Udacity副總裁Oliver Cameron，出任無人車公司CEO；原Udacity軟件工程負責人Warren Ouyang（歐陽）等也作為聯合創始人加盟。
今年4月成立以來，Voyage還沒有傳出融資的消息。
不過有意思的是，盡管Voyage是從Udacity拆分出來的公司，但特龍卻公開聲稱：“由于個人沖突，我絲毫沒有參與Voyage，祝福Oliver和團隊”。
特龍這個聲明耐人尋味。作為Udacity的董事長，特龍目前還積極參與了另一家出行公司的創業——Kitty Hawk（kittyhawk.aero），這家公司的主業是制造飛行汽車。
Otto
如果發展的好，Voyage的業務會跟Uber正面競爭。但Uber現在滿腦門子都是跟Waymo的官司，起因是Otto。
Otto正式的名稱其實叫做Ottomotto。2016年1月，谷歌無人車的聯合創始人兼技術負責人萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski），Google地圖及摩托羅拉移動產品負責人Lior Ron等四人，離職創辦無人卡車公司Otto。
當年8月，Otto宣稱已有90多名員工，工程師來自谷歌 、蘋果、特斯拉、羅技、斯坦福大學等。當時Otto的無人卡車已經可以完成L3級自動駕駛。
也是在8月，Uber斥資6.8億美元收購Otto。按照當時的說法，收購之后Otto將保持獨立，但萊萬還要同時負責Uber的無人車部門。
關于這場收購，眾說紛紜。好日子一直持續到今年2月。
Waymo一紙訴狀把Uber告上法庭，而且還指名道姓地說萊萬離職之前，下載了9.7GB的Waymo無人車機密文件，包括藍圖、設計文檔、測試資料等。最核心的問題是Uber無人車的激光雷達（Lidar）使用了與谷歌類似的方案。
在這之后，官司持續發酵，目前的情況是：萊萬5月底被Uber解雇。不到一個月后，當年力主收購Otto，與萊萬稱兄道弟的Uber CEO卡蘭尼克宣布辭職。這場官司還沒有最終結果，而Otto這個品牌已經消失在Uber之中。
Nuro（Nuro.ai）
2005年，朱佳俊從復旦畢業。
兩年后，他從美國弗吉尼亞大學獲得碩士學位，期間在谷歌街景團隊實習，搞出“click-to-go”的新想法，并獲得專利。2008年，朱佳俊正式加入谷歌，并成為谷歌無人車團隊最早的成員之一。
去年8月，谷歌無人車團隊首席軟件工程師朱佳俊，以及谷歌計算機視覺和機器學習負責人、首席工程師Dave Ferguson一起離職，創辦無人車公司：Nuro。
Nuro是一家格外低調的公司。
所以只能通過有限的消息，拼湊出關于Nuro的樣貌。這家公司的目標是L4級的自動駕駛，他們希望在2-4年內推出首款無人車，另外Nuro還計劃基于其機器學習和機器人相關的技術積累，構建一系列AI驅動的產品。
據此前Nuro產品主管Michael Hanuschik透露，Nuro已經拿到投資，但他們沒有透露詳細的情況。整個公司仍然被神秘的色彩籠罩著。
在2013年的一次采訪中，當時還在谷歌無人車團隊的朱佳俊說：“到那時，人們花在開車上的時間可以用來打電話、工作、吃飯、睡覺，由人工失誤導致的交通事故也將不復存在”。
目前Nuro已經拿到加州的無人車路測許可。
Aurora（aurora.tech）
和朱佳俊幾乎同時從谷歌離職的，還有谷歌無人車項目當時的CTO——Chris Urmson。而且和創辦Nuro的Ferguson一樣，Urmson也是出身CMU，然后加入谷歌無人車團隊。
2013年，特龍從谷歌無人車團隊離開后，Urmson接管了他的工作。
2015年，谷歌為無人車項目指定了一個來自現代汽車的CEO，Urmson專任CTO，坊間傳聞他對這個變動非常不滿，最終演變為2016年初他和拉里·佩奇大吵一架。所以，最終當Urmson從谷歌離職時，并沒有太多人感到意外。
去年12月，Urmson的下一步終于明晰。他也投身于無人車領域展開創業，Urmson給自己新的無人車公司起名為Aurora。
除了Urmson，Aurora的創始團隊還包括特斯拉自動駕駛系統Autopilot負責人Sterling Anderson（現擔任CPO），Uber無人車研發部門ATC匹茲堡分部自動駕駛負責人Drew Bagnell（現擔任CTO）。
Aurora團隊一半在CMU所在地匹茲堡，一半在加州Palo Alto。這家公司成立以來，累積獲得610萬美元的融資，后續的融資也在進行之中。
Aurora并不打算自己造車，而是希望與汽車廠商展開合作，設計和研發自動駕駛相關的軟硬件系統，以及相關的數據服務。這家公司目前聚焦于L4級自動駕駛技術，遠景目標是實現L5級別的自動駕駛。
相對而言，Aurora也是一家低調的公司，但仍然經歷了小小的風波。
類似于Waymo和Uber的故事，今年1月，特斯拉將當時籍籍無名的Aurora告上法庭，指責Sterling Anderson竊取了公司機密，指責他從特斯拉挖人。不過幸運的是，由于特斯拉撤訴等原因，這個風波總算已經平息。
Argo（argo.ai）
說出來你可能不信，Bryan Salesky也是2016年從谷歌無人車團隊離職。離職之前，他擔任谷歌無人車硬件開發總監。
除了Salesky之外，Argo的另一位創始人Peter Rander，之前是Uber無人車部門的高級工程師。
Argo也是一家總部位于匹茲堡的公司。
這家公司今年初才成立，然而令人意想不到的是，今年2月福特宣布10億美元投資Argo，這家創立不到三個月的公司，成為福特的全資子公司。實際上，福特決定投資時，Argo還沒有什么軟硬件產品能拿出來。
可能福特在踐行那句話：投資就是投人。
作為福特無人車計劃的一部分，Argo將負責開發無人車所需的軟硬件，而且保留高度的話語權。
Salesky不會說福特的“2021計劃”是為Argo AI的工作定死了一個截止線。“當它該準備好的時候就會準備好。”Salesky說。判定技術是否準備就緒最重要的指標，是數據證明Argo AI的系統已經能在表現上媲美或超越人類司機。
“未來10年無疑是自動駕駛主宰，自動駕駛對于福特100年的生產線將產生重大影響，對社會的意義也不亞于第一輛汽車的發明”，當時的福特CEO如此表示。
小結
一個谷歌無人車項目，至少分化出五家無人車創業公司，而且上述這些無人車領域的創業者，不少還有參加DARPA無人車挑戰賽的背景，當然有CMU背景的也不在少數。而他們的創業，歸根結底還是因為無人車的火熱。
創新工場的李開復曾直言：在無人車行業，不管公司大小，人才離職創業的事情太常見了?，F在這個領域什么都在水漲船高，大家都覺得搞無人車的公司應該是一億美金起跳”。
盡管火熱如斯，但無人車還在起步階段。未來還會有大公司投入這個領域，也不斷會有創業者發起新的挑戰。
來源：新浪創事記/量子位
