用縱橫交錯形容2017年全球自動駕駛格局，再合適不過。
8月16日，寶馬集團，英特爾與Mobileye宣布，接納菲亞特克萊斯勒汽車作為首家汽車制造商，加入其自動駕駛平臺開發項目。在這一聯盟團隊的期許中，四家公司將互相搭接長板，縮短自動駕駛汽車上市時間。菲亞特克萊斯勒首席執行官Sergio Marchionne坦言：
“為了推進自動駕駛技術發展，必須在汽車制造商，技術提供商和供應商之間建立伙伴關系，各家公司基于共同的愿景和目標攜手合作，將形成一種協同效應和規模經濟。”
嗯，其他聯盟也是這么想的。
進入2017年，各大傳統車廠，科技巨頭與產業鏈供應商已達成共識：相比于孤軍奮戰，“組團作戰”或許才是應對自動駕駛這一革命性技術轉捩點的新姿勢。
就在最近，這一行業“協同進化”的態勢，再次集中爆發。
較早前，寶馬和戴姆勒就都已宣布與供應商結盟，充分利用更大體量的工程師開發自動駕駛汽車；8月11日，一貫以保守著稱的豐田汽車宣布，與英特爾，愛立信，日本電裝，NTT 成立“自動駕駛邊緣計算聯盟”（Automotive Edge Computing Consortium，AECC），試圖為“建立一整套生態系統，用來支持新興服務，譬如智能駕駛，實時數據地圖以及基于云計算的輔助駕駛。”并表示未來數月，將邀請全球科技公司加入其中。
繼續轉動時間軸。就在上個月，看起來已在自動駕駛軍備競賽中落后一步的打車應用Lyft，也表示將成立自動駕駛汽車部門，并開發“開放式無人駕駛平臺”，吸引各家汽車廠商的加入。譬如已向Lyft投資5億美元的通用汽車就被邀請加入平臺，通用的車輛收集數據將用于建造高分辨率的地圖，以及優化能自主駕駛汽車的計算機。
而國內這邊，百度Apollo計劃也在擴張“朋友圈”的人數。上個月與微軟達成協議，雙方將通過微軟Azure向Apollo計劃的合作伙伴提供云服務，以中國為中心將Apollo計劃擴展到美國和歐洲。
作為全球自動駕駛技術第一次系統級別開放，Apollo類似其它幾個聯盟集大成者，能為車廠提供包括車輛平臺，硬件平臺，軟件平臺和云端數據服務在內的完整服務，幫助他們迅速完成從0到1的啟動。
說來有趣，自誕生伊始，工業革命的象征物——汽車，就與互聯網時代的“跨界連接”精神背道而馳，百年來，保守主義都是汽車廠商的核心價值觀。而當自動駕駛處于大規模爆發的前夜，哪怕在一年多前，多數汽車廠商也仍然延續著單打獨斗的守舊模式，醉心于自主研發自動駕駛汽車，各自趕路。
但如前所述，今年，這些車廠似乎忽然意識到了什么，不斷開展“拉攏趕路人”的軍備競賽，他們將自動駕駛領域的商業策略由“產品”轉向“建立網絡”，試圖在最短時間形成合力。
問題是：這些車廠究竟意識到了什么？為什么紛紛打起“團戰”？而中國又將在這張價值千億美金的巨大網絡之中，扮演怎樣的角色。
他們為何結盟？
業內共識是：傳統車廠在自動化轉型升級過程中，需要嚴重仰仗“軟硬件結合”——或者說“聯盟”的搭建。理由大可分為兩類：技術限制，和商業策略。
先說前者。眾所周知，傳統汽車的全球化產業鏈以復雜著稱，如今自動駕駛技術的深度介入，進一步拉伸了產業鏈的縱深，任何企業都無法憑一己之力完成技術躍遷。理由非常簡單，自動駕駛并非人工智能技術與設備的簡單嫁接，而是一次基于顛覆性技術的產業整合。一臺可量產的自動駕駛汽車，需要一整套算法，硬件，傳感系統，基礎決策和數據收集等能力的復合型解決方案。
李開復就曾直言，自動駕駛需要解決所有AI需要解決的問題。這意味著，相比智能手機，自動駕駛產業鏈更依賴各位玩家的共同搭建，且其中的精密程度，以及對可靠性的要求，也都超過了智能手機。
最直接的理由是，在大眾領域，人們對顛覆性技術都會經歷從警惕到信任的流程，現階段不少人仍對自動駕駛持觀望態度，對技術故障的容忍度非常之低。這也難怪，舉個例子，相比可以隨時重啟的手機，在路上倘若一臺汽車自動重啟，無疑是一場災難，于是所有廠商都對自動駕駛技術抱有最謹慎的態度，“組團找bug”確實會縮短技術成熟的時間。
而企業聯盟在技術上的第二個原因，是數據。
常識是：自動駕駛是以人工智能驅動，而數據是這一輪人工智能爆發最重要的養料——自動駕駛亦如此，其本質就是一臺移動的數據終端（預計到2025年，汽車和云計算服務器之間的數據流量將達到每月10EB，大約是目前的1萬倍）。而越是在起跑階段，越需要龐大測試數據的喂養。此時若不同廠商各自為戰，“分裝”數據，勢必將讓整個行業受損。
而仍然考慮到自動駕駛的安全性，理論上，為了駕駛策略的優化，自動駕駛行業需要比手機更具流通性的數據共享。所以，結成聯盟就可以在很大程度上，通過人工智能的收益遞增原則獲得規模效應。
當然，不同玩家選擇結盟，不只由于受困于技術所限，還有商業上的現實原因。
盡管沒人懷疑，在可預見的未來，自動駕駛將為人類帶去巨大福祉，但至少在現階段，老牌汽車巨頭也在擔心自動駕駛無法在短期內迎來利潤回報，此時放棄單獨研發，組團作戰，無疑可以分攤投資負擔和風險。
也不難理解，其實智能汽車的產能壓力一直很大，以風頭正勁的特斯拉Model 3為例，在他們的時間表里，7月Model 3的產量為50輛，預計8月產量將達100輛，9月將超過1500輛，12月將達2000輛，2018年產量將超50萬輛——必須承認，對于一家過去兩年年產量從未超過10萬輛的制造企業來說，這已屬于令人振奮的“產能大躍進”。
但即便最樂觀的人，也很難將特斯拉與蘋果在智能手機市場的滲透率相提并論，要知道，美國當下每年的汽車銷量約為1700萬輛，即便特斯拉將產能提升至100萬臺，也不過是整個行業的零頭。所以這種背景下，多數車廠選擇開放合作，分攤投入，或許是更睿智的選擇。
另外值得一提的是，追溯歷史，當一項革新技術來臨，產業內部勢必將帶來一次重新洗牌。一方面，自動駕駛這條賽道上，行至終點的永遠是少數，會有昔日巨頭中途掉隊；另一方面，會有舊格局中的二三線品牌，通過加入聯盟，實現彎道超車。
總之，結盟，會為整個汽車產業帶去一股充滿不確定性的新勢力。
歐美市場的式微
綜上所述，結盟是入局者的理性選擇。而當戰略已定，選擇與誰結盟，在哪結盟，就成為車廠下一個關口。
而在一些論者眼中，相比起汽車工業較發達的歐美，被更開放的政策環境滋養的中國市場，或許是更適合結盟的地方。其中有宏觀經濟原因，也有產業自身的原因。
首先，歐美市場經濟低迷是個老生常談的問題。譬如，英國脫歐伊始，就有人預言到這一“逆全球化”趨勢將對英國汽車業帶來負面影響。事實也是如此，英國脫歐讓歐洲汽車產業離散化，并在減少就業人口同時危及出口。
據IHS Automotive預測，英國脫歐或將導致今年至2018年全球輕型汽車總銷量減少280萬輛，此外他們還表示，今年英國市場汽車銷量或將從預期的3.2%縮水到1%，并在未來兩年內銷量持續下降——要知道，英國生產的80%的汽車用于出口，出口車輛中60%銷往歐盟其他成員國。
而在美國市場，2016年另一逆全球化的黑天鵝事件——特朗普的上臺，則讓整個科技行業與政府的關系降至冰點，其他不說，僅是移民政策的收緊，就將極大影響自動駕駛外籍研發人才的引入。
當然，歐美汽車市場自身的桎梏，也為這場結盟設下門檻。很好理解，商業本能所致，沒人能對既得利益視而不見。歐美傳統汽車技術成熟度較高，基礎雄厚，但就像任何糾結于“互聯網轉型”的傳統企業一樣，歐美汽車業也會因昔日輝煌而顯得尾大不掉，形成路徑依賴。
汽車巨頭一方面要顧及股東利益（依賴于傳統汽車業績），并在傳統汽車技術上投入大規模研發，另一方面又要實現快速轉型。一面是欲望，一面是恐懼，作為局外人，人們很難想象平衡二者的艱難。
彎道超車
而相較歐美和日本的寡頭格局（很大程度上就是因為傳統汽車技術成熟度較高），盡管當今中國更像是全球化和自由市場經濟的旗手，但在汽車領域，中國市場碎片化趨勢明顯，且一線品牌較少。
如你所知，中國汽車在追趕海外巨頭的道路上行駛緩慢。“市場換技術”的指示牌看起來已經此路不同，在汽車業，中國并未如智能手機那般縮短與發達國家核心技術的差距。
不過，從利好的一面看，就像前幾年中國市場“互聯網+”的連接紅利，正是源自傳統基礎產業的贏弱，當人工智能時代來臨，中國也有許多傳統行業需要通過AI完成產品升級。從各巨頭資源傾斜和產業落地的時間節點看，汽車行業無疑是最先被改變的領域之一。而此時“碎片化”的特點，也給予了中國汽車市場被生態整合的良機。
這也是為什么4月19日陸奇在上海車展放出Apollo計劃的消息，到7月15日百度AI開發者大會召開的時候，已有包括奇瑞，北汽，長城，一汽和東風在內的十余家國內車廠紛紛加入的原因：他們需要一腳油門，讓他們完成“從0到1”的啟動。
目前Apollo生態合作伙伴聯盟規模已超50家，輻射OEM、Tier1、地圖公司、芯片公司、基金投資、個人開發者、創業公司、研究機構及政府機構等，是全球涵蓋產業最全面的自動駕駛生態。
并為合作伙伴提供了一張頗為詳盡的時間表：2017年7月開放封閉場地循跡自動駕駛，9月開放固定車道跟車自動駕駛，2017年年底輸出簡單城市路況的自動駕駛能力，2018年年底開放特定區域高速和城市道路自動駕駛，2019年公布高速和城市道路自動駕駛Alpha版，最終在2020年之前實現高速和城市道路全路網自動駕駛。
作為生態整合者和AI賦能者，百度希望憑借Apollo“Android for car”的野心，通過提供給廠商可直接嫁接的軟硬件解決方案，做出產異化產品，并最終讓中國在自動駕駛這條路上實現超車機會。
看看今天中國手機廠商借Android之力，在全球智能手機市場的市場份額，誰又能說，這是一個夢呢？
