來源：踢車幫
今年初，夏東老師和敖奕豐遠赴西班牙，帶來了奧迪e-tron的第一手試駕感受，也就這半年多的時間里，似乎傳統汽車廠商開始在純電動車上發力了，現在再試駕奧迪e-tron，我覺得，跟踢車夏和敖奕豐相比， “嘗鮮”的心態更少了一些。
為什么這么說，因為從現在來看，某一家汽車廠商，尤其是傳統汽車品牌，推出純電動車型，已經不再稀奇了。就好像是到了一定的時間節點就必須會推出新車型一樣，這是市場競爭環境的結果。
在純電動車領域，特斯拉是先行者，且樹立了標桿，即便是內燃機的簇擁著，也不會對特斯拉產生反感。說實話，我覺得能讓純電動時代的快速到來，要感謝特斯拉，這家IT公司在不斷地制造著驚喜，不斷把汽車變成未來科技的承載者。
但特斯拉也給我帶來了疑惑。純電動車，到底是一臺機械裝備，還是一件科技產品？一家沒有任何汽車制造背景的公司，生產出來的汽車可以讓全球市場青睞，那么，傳統汽車制造商生產出來的純電動車，會不會超越特斯拉呢？
對于純電動，德國品牌相對更加謹慎，但不可否認它將是未來的趨勢。寶馬早幾年就推出了i3，但X1、5系和7系的插電式混合動力似乎更像是純電動的過渡車型。奔馳的EQC快上市了，EQV和EQS也剛剛在法蘭克福車展亮相。保時捷帶來了Taycan，同時也在大力推廣插電式混合動力車型。而奧迪，A3、A6L和Q7都有了插電式混合動力版，這次帶來的e-tron，是奧迪的首款純電動車型。
這次試駕的奧迪e-tron是即將在中國上市的車型，與兩位在西班牙試駕的略有一些差別。
奧迪e-tron 55 quattro基本參數
車身：長4901mm，寬1935mm，高1628mm，軸距2928mm，整備質量2490kg，行李廂容積600-1725L
電動系統：最大功率265kW（360PS），Boost模式最大功率313kW（426PS），最大扭矩561Nm，Boost模式最大扭矩664Nm，電池組容量95kWh
傳動系統：前后雙電機四驅，固定齒比變速箱
底盤：前后五連桿懸架，空氣彈簧
行駛性能：0-100km/h 6.6s（boost模式5.7秒），極速200km/h（電子限速），NEDC綜合續航里程470km
售價：70-82.68萬元（預售價）
在外形上，橙色的剎車卡鉗、前翼子板上的“e-tron”標識、全新造型的矩陣式LED前大燈和貫穿式的LED尾燈、主動開閉式的八邊形進氣格柵等，顯示出了e-tron的特殊身份。
奧迪e-tron的車身造型比較有意思，它的長度達到了4901毫米，比Q5L長了一大截，比Q7稍微短了一點點，但它的高度只有1628毫米，和Q3差不多，有點像是旅行車和SUV的跨界車型。而且它的軸距達到了2928毫米，四個車輪更接近于車頭和車尾兩端，整個車身極具動感，同時也實現了非常充裕的乘載空間。
600升的后備箱容積，如果把后排座椅放倒，后備廂容積飆升至1725升，對了，打開前“發動機”蓋，里面還有一個60升的儲物箱，放個背包完全沒問題，只不過對我來說，開發動機蓋遠比開后備廂門要麻煩一些。
從外觀上，國內版與歐洲版最大的區別在于沒有了虛擬后視鏡，畢竟目前中國還不允許沒有實體后視鏡的車輛上路，但對我來說，并不是可遺憾的地方。開了這么多年車，要想第一時間看車內門把手上方的屏幕，而不是看車外后視鏡，一時半會兒還真不能適應。
沒有了虛擬后視鏡的e-tron，更像是一輛標準的奧迪“汽”車，尤其當我坐在車里，眼前的一切和A6、A7和A8一樣，依舊熟悉。12.3英寸的全液晶儀表盤，帶有觸覺和聲音反饋的10.1英寸和8.6英寸的兩個中控觸摸液晶屏，一切還是如此“奧迪”。而且方向盤上還有換擋撥片，不對啊，這是純電動車，怎么還有換擋撥片呢？
其實，這對換擋撥片并不是用來控制變速箱的，而是用來調節能量回收的強度，左邊的“—”可以在0.1g、0.2g和0.3g三擋之間進行選擇，右邊的“+”可逐步恢復到0。在駕駛過程中，可以根據不同的路況進行各種擋位的手動能量回收，比如在下高架橋或者長下坡行駛時，松開油門踏板后，無須踩剎車，通過撥片來逐步增大回收強度，足以讓人玩的不亦樂乎，而且，e-tron的能量回收效果非常“順滑”。結合剎車制動能量回收和自動能量回收模式，e-tron的三種能量回收模式可以貢獻出30%的續航能力，這是個非常有用的功能。
純電動車最大的優勢就是安靜，而這一特點在e-tron上更明顯，哪怕是開啟Boost模式?？傄詾闆]有了發動機的運轉聲音和排氣聲的e-tron，不會激發出駕駛的欲望，但到了金卡納的試駕場地里，一腳“電門”下去，立刻就會感覺到這是一輛性能車，或者是一輛奧迪的RS。
e-tron的電池位于客艙下方的前后兩個車軸之間，讓這輛SUV有了與轎車幾乎相同的重心，再加上奧迪特點十分明顯的轉向手感（漸進式轉向系統），不會覺得在駕駛的是一輛重量達到2.5噸的龐然大物。
一頓猛如虎的加速操作之后，彎前大力剎車、轉向，本以為會出現轉向不足，但前六活塞制動卡鉗和quattro電動四驅發揮出的作用給了我驚喜。車身可以按照你想象的姿態進彎，并可以隨著油門的指令，第一時間做出加速反應，這就是電動機相比內燃機的優勢，根本不用考慮發動機轉速和變速箱的擋位，quattro電動四驅可以主動幫我調節好四個車輪的扭矩分配。
雖然奧迪e-tron并不是擅長越野的車型，但不代表它不能越野。通過選擇“越野”駕駛模式，車身底盤會提升35毫米，如果再打開“Lift”模式，車身還會額外抬高15毫米，達到222毫米的離地間隙。這次試駕中，還模擬了幾個越野場景，比如攀爬陡坡、交叉軸考驗、連續顛簸路面等，在quattro電動四驅的加持下，奧迪e-tron都輕松地完成了考驗。
最后再說說電池。e-tron的三元鋰離子電池包的容量達到了95kWh，能量密度高達135.37Wh/kg，NEDC綜合續航里程為470公里（WLTP續航里程417公里）。當然，為如此大容量的電池充電，充電時間勢必會更久一些，但e-tron支持150kW的直流超級快充，等到我國將現有的20-50kW直流充電提升后，e-tron的充電時間將會大幅縮短。至于日常家用的7kW交流充電，晚上把充電線插上，不用著急，e-tron第二天依然可以滿血復活。
特斯拉已經賣了好幾年了，奧迪才推出量產的e-tron，難道是奧迪不著急？我覺得，咱們也不用杞人憂天。按照奧迪的說法是，首先e-tron是一輛奧迪，然后才是一輛純電動車，這是奧迪推出e-tron的核心思路。所以，e-tron還是一輛原汁原味的奧迪車，外觀、內飾、質感、操控，都是熟悉的配方熟悉的味道，而e-tron又可以讓人體驗到純電動汽車帶來的與眾不同的駕駛感受，以及全新的用車方式，仿佛已經向特斯拉等新勢力造車發出宣告：大爺依然是大爺。
本文作者為踢車幫 賈云濤
