來源：AutoR智駕
新能源汽車補貼政策得以延續，補貼力度和方向大致沒有改變，同時，這一次補貼也給新勢力造車贏得了一些市場機會，設定30萬補貼的上限也意在鼓勵消費者購買國產新能源汽車。
文丨AutoR智駕 子墨
新能源汽車補貼順延政策相關細則今天更多正式公布，但隨即引發不少爭議。這其中新設定的補貼車型售價不得超過30萬元，被一些業內人士解讀為是逼迫特斯拉的明星車型Model 3 進一步降價。
但同樣不按常理出牌的特斯拉今天在官網發布消息顯示，對國產版Model 3標準續航版和長續航版售價分別上調4500元和5000元，補貼后售價變更為30.355萬元和34.405萬元。
完美避開了補貼底線，頗有不屑于享受補貼之意。
但事實上如果考慮到2020年補貼新政的實施設立了3個月（4月23日-7月22日）的過渡期。
即會明白，這是特斯拉在第一時間享受政策的市場反應。
算計如特斯拉者還能有誰？
按照規定，在過渡期內，符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2019年對應標準的0.5倍補貼；符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標準補貼。
如果參照2019年的補貼標準，Model 3標準續航升級版可實際受到2.475萬元的補貼，參照2020年的補貼標準，該車型補貼金額為2.025萬元。
二者補貼相差為4500元。
同樣，參照2019年的補貼標準，Model 3長續航版可實際受到2.75萬元的補貼，參照2020年的補貼標準，該車型補貼金額為2.25萬元。
二者補貼相差為5000元。
這整好是特斯拉兩款車型今天漲價的幅度。
在蔚來今天推出保價計劃，奔馳EQC、理想ONE表示在截至過渡期結束前，補貼下降部分都將由企業承擔之時，特斯拉逆勢漲價，精明算計絕不減一分毫利潤的表現，從側面證明了特斯拉對于自己產品的自信之強。
可以預見的是在過渡期7月22日結束之后，特斯拉的降價會真正來臨。
不過，新能源補貼新政，尤其是30萬元售價的補貼大限對不同品牌的影響已是立桿見影。
在這里我們簡要回顧一下昨天（4月23日）財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委(以下簡稱“四部委”)聯合發布的《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》(財建〔2020〕86號，以下簡稱《通知》)。
《通知》規定，今年底到期的新能源汽車購置補貼政策延長2年至2022年底，平緩補貼退坡力度和節奏，同時規定新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。
原則上2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
為避免過度追求技術指標從而帶來產品安全性的問題，2020年補貼政策保持大部分技術指標門檻要求不變，2021年-2022年原則上保持穩定，根據技術進步、產業發展情況等適當調整。
例如純電動車乘用車動力電池能力密度的要求不再提高。但對續航里程做了一定要求，2019年續航里程達250公里即可拿到補貼，2020年補貼門檻調整到了300公里。新版補貼標準正式實施后，300-400公里的純電動乘用車可以拿到1.62萬補貼，400公里以上可以拿到2.25萬補貼，相較于2019年都下降了10%。
另外一項值得注意的是，新版補貼標準對補貼規模上限和產品售價做了規定。中國從2020年開始設定每年支持新能源汽車推廣規模上限約為200萬輛，約占中國年度汽車銷售總量的8%。
財政部表示，設置補貼規模上限是國際通行做法。美國聯邦政府規定累計銷量超過20萬輛的車企在一年內完成退坡后，消費者不再享受個稅抵免優惠。英國、德國、美國加州設定補貼資金總規模上限并采取先到先得制。
具體操作上，根據新能源汽車上牌數據，在年度銷量接近200萬輛時，四部委將提前發出通知，明確補貼標準調整時點。同時，給企業留出過渡期，保證市場平穩。
過去的2019年，我國新能源汽車關鍵技術顯著進步，產品性能明顯提升，年銷量從2009年的不到500輛增長到2019年的120.6萬輛，連續五年世界第一。
受多重不利因素疊加影響，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%，加之新冠肺炎疫情的沖擊，1-3月份新能源汽車銷量同比下降56.4%。
而此次，延長補貼支持政策，有利于促進汽車市場消費、提高綜合競爭力，不過，相比之前的新能源汽車補貼政策，這一次補貼也出臺了多種新規定。
首先最關注的將設置30萬元限價的考慮和具體操作辦法，《通知》中指出，借鑒美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬)。
具體執行過程中，四部委將以機動車銷售統一發票的價稅合計金額，以及產品官方指導價等信息作為參考依據。
有關部門將把此納入新能源汽車補貼清算核查范圍，對存在違規操作套取補貼的企業，將按有關規定嚴肅處理。
值得注意的一點是，為鼓勵“換電”等新型商業模式創新發展，對采取“換電”模式的新能源汽車產品不執行30萬元限價要求。
盡管四部委未解釋限制排除“換電”車型的原因，但工信部副部長辛國斌曾明確表示，“充電與“換電”都是新能源汽車的能源補給方式，兩者不是對立關系，各有優勢和特點，應鼓勵包括充電、“換電”在內的各種新能源汽車電能補給模式共同發展，不斷提升新能源汽車的使用便利性。”
目前，補貼前售價在30萬-40萬元的新能源車型并不多，包括理想ONE、特斯拉Model 3、蔚來ES8等品牌車型。
蔚來是一家值得關注的企業。
作為售價30萬以上，蔚來汽車是唯一沒有受到補貼影響的企業，蔚來汽車秦力洪在朋友圈中稱，“作為一家全系車型售價均在30萬元以上，且均支持“換電模式”的企業，蔚來承諾：在2020年5月31日前提車的用戶，可按照2019年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。國家對換電模式的認可，以及對車電分離道路的肯定，是電動汽車行業進一步發展的重大利好。”
同樣，對于受到牽連國內新勢力理想汽車，據其官網，旗下車型理想ONE補貼后售價就為32.80萬元。
對此，李想在微博中稱，“理想汽車的準消費者不用擔心，補貼下降的部分我們自己承擔，用戶到手價不變。”
他還表示，“30萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性，標準版可以把價格拉到30萬，補貼后27萬多。最后補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產車，這么簡單的變量很容易計算。”
除此之外，同樣作為新勢力造車的一員，小鵬汽車第二款新車小鵬P7即將上市，作為一款自主豪車轎車，小鵬P7高配車型售價將超過30萬元。
對此何小鵬表示，“通知是在4.27發布會前夜發布通知，對小鵬P7基本沒有影響，反而因更清晰的三年政策對我們更有利，對小鵬P7和智能汽車的商業體系反而是利好，軟件即服務的體系會對純硬件模式產生更大的沖擊，這也是我們一直的想法，智能汽車的核心在運營。”
他還提到，“Tesla在中國的毛利有30%，完全有能力適應新的變化，反而對部分合資和高端品牌的新EV產生更大的挑戰。”
他判斷，“大概率年內國產model3長續航版補貼后會降價到27.75萬，比當前價格33.9萬下調6.15萬，接近去年我說國產Tesla價格可再降1萬美元。在這個價位上，原來15-40萬售價的電動汽車競爭壓力只都會明顯加大，不會縮小，大家應都做好準備，但是對客戶利好，對市場蛋糕做大利好。”
蔚來、理想、小鵬汽車之外，特斯拉成為大眾討論的重點車企。
智駕總編輯鐘師則認為，“特斯拉原本設定市場零售價的初心就是真正走市場化的道路，不是沖著財政補貼而去，所以定價上不刻意去迎合補貼的門檻數值。第二，特斯拉對自己品牌極度自信，所以可以實施“我行我素”的定價策略，特斯拉已經摸熟了中國用戶群體的心理，這類用戶是不會因補貼多少而取舍特斯拉產品的，不到2%的漲幅對這類用戶無足輕重。”
正如上文所說，新能源補貼有3個月的過渡期，這給特斯拉留足了價格調整空間，當前，Model 3毛利率可達到30%，在過渡期之后，特斯拉完全有能力把售價調整至30萬以內，當然，特斯拉也可以等到Model Y正式上市之后，特斯拉會把Model 3的價格降到30萬以內。
此輪《通知》不僅加大了對“換電”車型的支持力度，也通過續航門檻排除更多短續航低端車型的補貼資格。
根據《通知》，2020年補貼標準對純電動乘用車續航的要求比2019年提高50公里。其中，300公里以下續航的車型無補貼，300（含）-400公里續航的車型補貼為1.62萬元，400公里（含）以上續航的車型補貼為2.25萬元。
四部委在公告中解釋為稱，“近年來，新能源汽車補貼政策堅持‘扶優扶強’政策導向，通過不斷提高技術門檻等措施促進新能源汽車技術明顯進步，純電動乘用車續駛里程由2015年平均約160公里增長到2019年平均約350公里。”
目前，部分自主和合資品牌的電動乘用車并未達到《通知》所要求的續航里程門檻，如長安奔奔E-Star（續航260公里）、一汽-大眾寶來·純電（續航270公里）、雷諾e諾（續航271公里）等。
350公里的限制對于合資品牌為滿足雙積分制，通過油改電尋求短期過關的決策心理。
而30萬元的補貼門檻，事實上讓國外高端電動車失去了政策支持的機會，奔馳EQC、奧迪E-tron以及今年即將國產上市的寶馬iX3顯然都將不在補貼之列。
捷豹的Ipace車型，保時捷的taycan則將依然以豪車的身份在中國市場得不到鼓勵。
雖然有評論稱，這一部分品牌消費者是否對于幾萬元的補貼并不敏感，但它意味著廠家利潤的丟失。
這一政策在無意中將中國市場的新能源汽車劃分為特斯拉、合資品牌和自主品牌三大陣營。
這其中特斯拉可攻可守，自主品牌尤其是造車新勢力受益最多。
這種影響想必在兩年期內會漸漸呈現。
另外需要提及的一點，《通知》還提出，要加快公共交通及特定領域電動化的考慮，公共交通領域車輛油耗高、污染排放大，每輛中型燃油客車污染排放是乘用車的11.8倍。
初步統計，截至2019年底公務、城市公交、道路客運、出租、網約、環衛、城市物流配送、郵政快遞、機場、港口、礦山領域汽車保有量約1000多萬輛，電動化比例不到7%。
為推動公共交通及特定領域加快電動化，促進新能源汽車消費，此次政策調整加大了對上述領域的支持，2020年補貼標準不退坡。
一個全面電動出行的時代，會因此次政策出臺明確而更早的到來嗎？
這需要更多優秀的汽車產品來征服消費者。
總體來看，這次補貼使得新能源汽車補貼政策得以延續，補貼力度和方向大致沒有改變，同時，這一次補貼也給新勢力造車贏得了一些市場機會，設定30萬補貼的上限也意在鼓勵消費者購買國產新能源汽車。
當然，國產品牌高端化是新能源汽車突圍的重要一步，政策制定者的拳拳之心也可見一斑了，相信30萬限價補貼在兩年之后是否會隨著所有補貼政策一起消失，還需要看看屆時新能源汽車市場是否會發展到一個如今天所期望的程度。
