來源：功夫AUTO
新能源市場困難之際，補貼政策如期而至。
4月23日，財政部、工信部、科技部、發展改革委發布關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知。
在這份通知中，確認新能源補貼延長至2022年（按照之前政策，2020年之后沒有補貼）。
此外，其中還提到將進一步平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
在整體的調整思路上，本次政策依舊延續了2019年的“扶優扶強”策略。
有所變化的是，過去更多是聚焦于生產企業層面，但新政更多在向“市場端”進行傾斜。
而從具體的補貼方向來看，政策也更多是引導企業主動降低成本、提高效率。
1、加把力，“做大”他
在本次發布的補貼新政中，功夫汽車稍微說一說主要的六點變化。
首先，續航里程要求再次提高。在電動乘用車方面，取消300公里以下的車型的補貼。
其次，補貼金額再次退坡。續航里程在400公里及以上的純電動乘用車補貼由2.5萬元降為2.25萬元。
第三，非私人用戶無法拿足額補貼。對于運營用車或非私人購買車輛，只能拿到補貼金額的70%。
第四，要求首次規定補貼前指導價不得高于30萬元。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。
第五，調整燃料電池汽車的補貼方式。未來將選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破。
第六，強化資金監管。地方新能源汽車推廣牽頭部門應會同其他相關部門強化管理，要把補貼核查結果同步公示，接受社會監督。
從以上條款來看，不難預計，2020年補貼新政將在一定程度上促進車型降價。
而為新能源車輛制定“指導價”，這在補貼政策中是首次出現。
目前，理想ONE的起售價為32.8萬元；而屢次降價的國產特斯拉Model 3當前的補貼前售價仍是32.28萬元起售。
以上車型如果想繼續接受補貼，將不得不進行調價。
換句話說，這可能進一步加速國產Model 3的進程。
同時，根據通知內容，蔚來汽車由于采用“換電模式”，還將繼續享受2020年的補貼標準，“獨享”高端新能源汽車補貼政策。
在此背后，不難看出，國家對于目前在高端市場表現較好的蔚來還是寄予了厚望，更有進一步讓蔚來“做大”的期望。
2、補一補，送一程
事實上，在過去10年中，新能源補貼一直扮演著重要的角色，助推中國的新能源市場得到了快速發展。
但是大家也都明白，大額的補貼并非長久之計。
2019年，國家開始推動新能源市場由“政策驅動”向“市場驅動”轉型，對補貼進行了大幅削減。
自補貼過渡期結束后，新能源市場的銷量一直保持在同比50%左右的負增長。
伴隨著一股突發而來的新冠疫情，使得本來就走得很艱難的新能源車企雪上加霜。
在此背后，主要是由于新能源汽車生產廠商采購成本高和前期投入大，導致最終企業完成的成本居高不下，因而車輛的成本與消費者能接受的售價，存在很大差距和矛盾。
通常，對于一輛中高級新能源車型而言，差價會在2萬元到4萬元之間，如果是里程在600公里的車型，差價會更高。
譬如蔚來，按照財報公布的數據，2019年每賣一輛車，銷售成本是43.88萬元。
而蔚來汽車2019年賣的最好的車型，EC6的起售價格為35.8萬元。
這樣一看，合著賣一輛車，掙的錢還不夠花的錢多。
而補貼大幅退坡，更導致了部分企業出現“賣一輛車賠一輛”的現象。
當然，隨著新能源汽車相關技術的不斷成熟，企業在控制成本方面會有所改善，現有的矛盾也會隨之解決。
但就目前的情況來看，整個產業的發展還是需要政策之手“補一補，送一程”。
而從此次的政策來看，補貼的“天平”仍舊持續向市場端進行傾斜。
有所改變的是，雖然同樣在生產端縮減補貼，不過在市場價格端，政策開始進行“控制”，譬如設下30萬這條“價格線”。
由此，以政策之手引導企業主動降低成本、提高效率，把控好車企自己的那本“賬”。
而這種補貼方式，會更加利好于消費者，也會讓消費渠道進一步擴拓寬，對產業發展的全面提速是大有益處的。
令功夫汽車意外的是，此次并沒有提出諸如側重加強對充電樁、儲能裝置的補貼，這或許也是稍顯不足的地方。
畢竟，只有從根本上解決新能源汽車例如充電難等實際場景用車難題，才能有效提升新能源汽車銷量。
3、寫在最后
一個健康的市場，驅動消費的根本是產品，而非補貼。
補貼政策理應順著這種思路，引導車企加快創新腳步，推出更能迎合消費者需求的產品，真正將需求端的消費潛力釋放出來。
從此次政策來看，國家層面整體展現出培育產業做大做強、降低成本的意愿，也體現了防止出現產業亂象的意圖。
接下來，具體到地方，或許政策上還可以做到更細致、更高效，同時“對癥下藥”，才能進一步把需求激發出來。
