來源：玩車教授
如今國內車企有上百家，但是以我們生活中所見的來看，在街上的品牌也就那寥寥十幾個。其中很大一部分自主品牌的可見率并不高，甚至比奔馳、寶馬等豪華品牌更罕見。
然而，并不是所有自主車企都依仗著靠自己賣車賺錢，合資車企的存在，其實就是將一部分利潤劃分給了自主車企。我們結合車企財報來看，到底靠自主品牌有多依賴合資車企。
在今年3月底，北汽公布了其2019年財報數據，其中北京汽車營業收入達到1746.33億元，同比增長14.95%；毛利達到374.87億元，同比增長1.30%；歸屬于母公司凈利潤40.83億元，同比下滑7.83%。
而分品牌來看，如今北京汽車旗下共有北京品牌以及北京奔馳兩大核心業務。其中，自主業務板塊北京品牌的營業總收入為196.07億元，同比增長17.87%；毛利為-47.28億元，虧損規模比2018年同期擴大34.47%。
而反觀合資業務，北京奔馳2019年銷量達到56.7萬輛，同比增長17%，營收1551.54億元，同比增長14.58%，但其毛利為僅同比增長4.18%，達422.15億元。
兩個數據結合來看不難發現，作為自主品牌的北京品牌2019年乘用車批發16.7萬輛，但卻虧損了47.28億元，相當于賣一輛車反倒要虧2萬多元。
而北汽奔馳不僅銷量上是自主品牌的三倍有余，而且毛利潤高達422.15億元也就是說，北汽每賣出一輛奔馳，能夠凈賺約74453元。而這部分利潤，還是被戴姆勒股份公司分走一部分后所剩余的利潤。
從整體來看，2019年北京汽車旗下共有四大業務板塊（北京品牌、北京奔馳、北京現代、福建奔馳），累積銷量達到了142.5萬輛。但銷量中僅有16.7萬輛是由自主品牌所提供的，僅占到北京汽車銷量的11.7%。
盡管北京汽車如今總體銷量和經營狀況良好，但北汽自主品牌卻表現乏力，無論是紳寶D50還是BEIJING-X3、智行，都沒有達到預期的水平。無論是技術還是設計、生產管理，“以市場換技術”這句口號都還是任重而道遠。
其實靠著合資公司“吃飯”的并不止北汽一家，東風汽車集團作為國內的銷量大戶，旗下有著東風本田、東風日產、東風雪鐵龍、東風標致、東風雷諾、東風悅達起亞、東風英菲尼迪、東風裕隆納智捷幾個合資品牌。
而反觀自主品牌方面，則只有也有啟辰、風神、風行、風光和風度5個自主品牌。無論是銷量還是影響力，東風旗下的自主品牌都難以與合資品牌匹及。
因此靠著內外幾個品牌，東風集團2019年累計銷量達到293.2萬輛，合資乘用車銷售214.0萬輛，自主乘用車銷售32.3萬輛。無可厚非，合資車如今還是東風集團的主體。
其中東風本田累計銷量為78.89萬輛，同比增長13.2%；東風日產累計銷量為117萬輛，同比增長0.3%。而這兩個合資品牌，也構成了東風集團的基礎盤。
而雷諾2019年銷量只有1.86萬輛，同比下降62.87%；雪鐵龍和標致總體銷量也只有11.36萬輛，同比下降55.17%。而這三個合資品牌的銷量下滑，也是北汽集團利潤受限的一大原因。
這134.91億元中，光是東風本田就給東風集團帶來了帶來了47.16億元的利潤，而另一大部分利潤則是又東風日產所提供?？梢哉f，東風集團靠著這兩家合資車企，已經賺得盆滿缽滿。
東風對于自主品牌的重視程度并不低，比如全新風行T5/T5L、風神奕炫、全新風神AX7、啟辰星等車型，足以看出東風集團想要增強自主品牌的存在感。
只不過，雖然旗下5個品牌的在售車型加起來已經超過40款，只不過這5個品牌去年總銷量還不到50萬輛。對于東風集團而言，自主品牌的經營并非一朝一夕的事，還需要未來不斷的投入。
無獨有偶，隨著2003年華晨寶馬成立至今，曾經引以為恥的“華晨寶馬”尾標，如今也被越來越多人所接受，國產寶馬也成為了華晨的代名詞。很少人還會想起自主品牌——華晨中華。
這點在華晨寶馬的財報中也能一窺端倪，2019年，華晨中國股東應占凈利潤為67.62億元，相比2018年的58.21億元，同比增長16.18%。在2019年車市寒冬之際，華晨寶馬還能逆勢上漲已經實屬不易。
只不過從具體來看，雖然華晨中國凈利潤為67.62億元，但2019年華晨寶馬凈利潤已經達到了76.26億元。也就是說，如果除開華晨寶馬所貢獻的利潤外，華晨中國實際還虧損了近10億元。
雖然華晨中國的財報中并未提及到華晨中華，但作為品牌脈絡比較單一的車企，華晨旗下的品牌除了寶馬，就只剩下華晨中華和華晨金杯了。如今華晨金杯的產銷與投入已經縮減的很小份額，而這10億元的虧損窟窿，很大程度上是由自主品牌造成的。
如今華晨汽車在售的車型僅剩3款，并且都是SUV。但無論是中華V6還是中華V7，其實都逃不過寶馬的痕跡在其中，寶馬外觀、發動機加上國產的價格，聽起來貌似頗具吸引力。
但遺憾的是，信息發達的當下，這類噱頭已經不能打動消費者的心了。如今很多自主品牌已經有了獨立的自主研發能力，并且在三大件上與合資車型差距越來越小。因此，華晨中華如今的銷量也非常慘淡。
如果是按初衷來看，合資成立的目的無非是“市場換技術”，靠著中國這個龐大的市場，合資車企可以拿走一部分利潤。而自主車企可以學習的合資車技術、管理、造車工藝，并且也能拿走一部分利潤，進一步投入到研發生產當中去。
但這種良性發展的現象卻并未如期發生，如今不少車企已經陷入到“合資車賺錢、自主車虧錢”的困局上去了。而造成的后果就是，為了止損，只能縮減自主品牌的投入，造成自主品牌研發能力、產出愈發下滑，最終形成惡性循環。
但另外一邊，如吉利、長城、奇瑞、比亞迪這類車企，大部分盈利靠的都是自主業務，并且實現了技術與盈利的雙向進步。而這樣的正面例子也告訴我們一個道理，就是自主品牌謀求出路，并非只能單純依賴合資品牌。
因此，總體來看，自主車企能靠合資公司賺錢肯定是好事。只是需要解決的問題是，如何運用手上如此好的資源，避免陷入到如今這般靠著合資車企龐大的利潤，“混吃等死”的日子。
其實合資車企并非沒有帶來良性進步，如今很多車企的制造工藝、生產管理，都是學習合資車企建立起來的體系，甚至在早期還是通過逆向車輛打造自己的車。
只不過經過這些年后，不少車企并沒有將合資的先進經驗轉化成自己的東西，反而采用的是直接照搬合資車企的淘汰技術。這點從中華V7采用的寶馬王子發動機，啟辰采用日產發動機、變速箱等車型上足以看出。
而之所以有些自主車企如此肆無忌憚，是因為1994年的《汽車產業政策》規定，“生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業，中方所持股不得低于50%”，這條鐵律也保護了當時脆弱的民族汽車產業。
但在2018年6月28日，我國發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018版）》，取消了50%的合資股比限制。這也意味著，自主車企躺著賺錢的日子已經有了松動的跡象。
在當年10月11日，寶馬集團官方發布了正式公告，將收購華晨寶馬25%的股份，這將使自身在華晨寶馬的持股比例提升至75%，交易價格為36億歐元（約288億人民幣）。這也是第一家率先調整合資股比的車企。
如今，外資股比調整已經成為定局，這也意味著在經過近30年的保護發展后，如今自主車企已經到了淘汰階段，面臨一輪大洗牌。而被收購的車企，如果在自主品牌方面沒有建樹，未來恐怕將退出市場。
除此之外，在東風汽車的財報中也提到過，收入的減少主要是政府補助的降低及外部銀行的存款下降，導致利息收入的下降。未來隨著政府補助的進一步削減，也能很大程度上避免部分車企靠著補貼和合資車利潤過日子，而放棄在自主品牌上的投入。
如今國內數十個自主品牌并非都是一丘之貉，如今也有不少自主車企是靠著自主品牌所盈利的。因此在近幾年時間里，國產品牌之間的差距也會越來越大，從而形成第一梯隊。而能靠優勝劣汰，篩選出一批好的自主車企和自主車型，也是我們更愿意見到的前景。
