來源：鳳凰網汽車
“上汽集團20年深耕燃料電池領域，最近七八年來積累開發的經驗、規范、流程形成實驗標準，最終形成交付，目前已經走在國際前列。”上汽集團副總裁藍青松近日在接受媒體采訪時表示。
說出這番話的背后，是上汽集團剛發布了全球首款燃料電池MPV ——上汽大通MAXUS EUNIQ 7，以及“十款、百億、千人、萬輛”的2025氫戰略。即在2025年前，上汽集團將推出10款氫燃料電池汽車，培育一家百億級氫燃料電池關鍵零部件企業，以及組建一個1千人的研發團隊，最終推廣氫燃料電池汽車達到萬輛。
無獨有偶，近日廣汽集團發布了首款氫燃料電池動力汽車Aion LX；現代汽車XCIENT Fuel Cell氫燃料重卡，獲得中國汽車工程學會與國際氫能燃料電池協會舉辦的首屆“氫能與燃料電池技術創新獎”二等獎；并且，現代汽車正計劃在中國市場引入氫燃料電池車。豐田表示其全新一代Mirai，將于2020北京車展上正式亮相；并且，8月份豐田汽車與億華通、東風公司、廣汽集團、一汽集團以及北汽集團成立聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司.....
一夜間，氫燃料電池汽車的暗戰已經開始。
目前，廣汽集團在去年與豐田達成深度合作后，今年便發布首款氫燃料電池車Aion LX。長城汽車在該領域剛涉足幾年，近期也發布了“檸檬”技術品牌，預計也將在今年推出首款氫燃料整車平臺，將在2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型。還有主攻氫燃料電池商用車的北汽福田，近期也發布了氫燃料電池商用車規劃，計劃到2030年推廣氫燃料電池汽車20萬輛。
作為2001年開始涉足氫燃料電池領域的上汽集團，已經成功推出FCV80、G20FC等氫燃料電池汽車進行商業化示范運營，在國內走在了前列。在積累了20年的經驗后，借助這場氫燃料電池汽車新風口，“十年磨一劍”的上汽集團能否成為中國氫燃料電池領域的龍頭？
離不開的地方政府
眾所周知，日韓在氫燃料電池領域涉足最早，發展時間最長，技術領先全球。
其中，豐田早在2014年2月便推出氫燃料電池車Mriai，并且在2019年已經累計銷售1萬輛。現代汽車也早在1998年開始燃料電池的開發，在2000年開發出第一款燃料電池電動汽車。2018年第二代的燃料電池電動汽車NEXO，續航達到800公里。并且，現代汽車氫燃料電池汽車銷量占到全球銷量的一半。
據介紹，上汽集團目前有500多輛FCV80在進行商業化示范運營，與豐田已經賣出1萬輛的數據相比，差距非常明顯。并且，豐田的氫燃料電池車Mriai已經遠銷歐洲、北美等市場，而上汽集團的氫燃料電池汽車僅在本土市場銷售。
但一夜間，長城汽車、廣汽集團和北汽福田等紛紛公布產品上市計劃，以及亮出并不遜色的產品技術，甚至公布趕超日韓的銷量計劃，背后的動力和實力值得尋味。
近日，北京市發布氫燃料電池汽車推廣規劃，計劃在2025年推廣數量達到1萬輛。上海地方政府也有著類似的規劃。據統計，全國目前已經有40余個地方政府制定和發布了氫燃料電池汽車推廣項目。“目前中國氫燃料電池汽車以商用車為主，主要還是靠地方政府的支持。”一位汽車產業內的專家道出了車企積極布局氫燃料電池汽車的原委。
此次，上汽集團發布的氫戰略中，到2025年將推廣1萬輛氫燃料電池汽車，與上海市地方政府的規劃目標吻合。盡管，上汽集團不局限于本地市場的推廣，表示將與機場集團、寶武集團等在長三角和長江帶地區，進行機場、港口和化工區的氫燃料電池汽車多場贏應用探索，但地方政府的助力不言而喻。
除市場推廣外，在技術上，上汽集團、廣汽集團們是否進入國際前列？
氫燃料電池汽車，顧名思義即以氫氣為電池供電，驅動汽車行駛的車型。因此，車載儲氫罐儲氫密度越高，所需儲氫罐的體積越小，也將帶來更長的續航里程。此外，燃料電池效率越高，氫能的利用率也將越高。這也是眾多車企在氫燃料電池汽車領域競爭的核心技術指標。
此次，上汽集團發布的首款全球首款燃料電池MPV ——上汽大通MAXUS EUNIQ 7，核心零部件采用的是130kW燃料電池與70Mpa儲氫系統，NEDC續航里程達605km，百公里氫耗1.18kg，具有-30℃低溫啟動功能。廣汽集團發布的首款氫燃料電池車Aion LX，儲氫系統采用53L和77L兩個70MPa氫瓶，NEDC工況續航里程超過650km。
即將在北京車展亮相的豐田第二代Mirai，據介紹其續航里程比第一代車型增加30%，達到643km并提高了駕駛性能。早在2014年第一代Mirai上市時，其高壓儲氫罐可以承受70MPa壓力。第二代Mirai更多的是對底盤進行重新設計，從前輪驅動轉變為后輪驅動，并且是在豐田全新的TNGA架構上進行全新的造型設計，增加了車身剛度，降低了重心。
第二代Mirai的架構已經與豐田傳統燃油車架構統一，已經具備大規模量產的條件。上汽集團新推出的首款氫燃料電池MPV EUNIQ 7，在技術參數上有很大進步，與豐田和現代的差距并不明顯，但目前仍未達到大規模量產的水平。從實驗性探索到量產，顯然還有一段路要走。而通過合資合作采用豐田氫燃料電池技術的廣汽集團，盡管技術和產品導入很快，但豐田真能把所有核心技術共享給廣汽？
補貼“神器”不再
“Mirai已經賣掉了1萬臺，但是要真正達到大規模市場普及我們還有很長的路要走，我們必須要持續進行研發。” 豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理權藤憲治表示。
確實，氫燃料電池汽車的普及不僅要車企具備大規模量產的能力，還需考慮到用車端的經濟性和便利性。目前，中國已經建立了119個加氫站，按照規劃到2035年將建立5千個加氫站。在政策的推動下，氫燃料的供應正迎來質的改變。比如，上海從今年開始將氫的定義從危化品轉變為燃料，并采用燃料的管理辦法進行管理，極大利于上游的制氫和儲氫產業的快速發展。
除了加氫站外，目前氫燃料電池汽車的成本仍居高不下。
“成本和規模相關”關于影響終端售價的成本問題，藍青松這樣解釋到。“現在很多部件都是實驗室級的供貨，這正是成本的主要問題。” 目前，氫燃料電池汽車的成本主要集中在電錐，他表示“EUNIQ 7相比FCV80成本自然是下降的。目前氫燃料電池汽車仍在導入期，依然需要國家政策的扶持。”
據上汽集團介紹，此次EUNIQ 7亮相并未公布價格，正是考慮到今年的氫燃料電池汽車補貼政策還未出臺。
按照之前的政策，輕型商用氫燃料電池汽車單車最高可獲得20萬的中央財政補貼，結合地方1:1的財政補貼，一輛車最高可獲40萬的補貼。氫燃料電池客車和大型商用車所獲的額度更高，并且，在純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼快速退坡時，氫燃料電池汽車的補貼并未有明顯減少。但近日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在泰達論壇上表示，將調整燃料電池車輛補貼政策，由車輛購置補貼向支持城市群示范應用、支持核心技術突破等方向調整。
補貼政策的調整，或許跟過去十年財政部對純電動汽車的補貼結果有關。宋秋玲表示：“中央財政從2009年起支持新能源汽車的發展和推廣應用，到現在已超過10個年頭。”她回顧到，“現在看，單靠補貼是打造不了國際知名的民族汽車品牌。”
在氫燃料電池汽車的發展上，車企再想依靠財政補貼擴張市場規模已經不可能，降低成本只能靠產業自身的努力。
豐田的新戰術
“成本方面，目前氫燃料電池技術類似于5-8年前的鋰電池” 捷氫科技總經理盧兵兵透露，作為上汽集團持股的核心零部件公司，捷氫科技不僅為上汽集團提供電錐和氫燃料電池系統，此次上汽集團公布的氫戰略中的百億目標，正是計劃將捷氫科技打造為百億級的企業，并且計劃登陸科創板，為行業內其他企業提供服務。
“國內基礎材料和基礎研究的確存在缺口，所以依然需要上下游共同努力，包括材料、電堆和系統的研發，整車應用，大家共同努力推動國產化的加快落地。” 盧兵兵表示。
但與上汽集團和盧兵兵想法一致的人顯然不少。
去年，豐田與廣汽集團進一步深化開展涵蓋新能源車、節能車及智能網聯領域的全面技術合作后，廣汽集團迅速推出了首款氫燃料電池車Aion LX。顯然，豐田正通過廣汽集團向中國市場導入氫能源汽車技術。
此外，近期豐田汽車聯合北京億華通，以及北汽集團、一汽集團等4家車企聯合組建豐田燃料電池系統研發公司落戶北京經開區，將建設商用車燃料電池發動機研發中心，開展滿足中國市場需求的燃料電池電堆組件技術、燃料電池系統控制技術、車輛搭載技術等一系列核心技術研發工作，加快燃料電池汽車在中國商用車市場的普及。
豐田以其技術優勢，在中國氫燃料電池核心零部件領域已經開始擴張。
“第一個階段我們更多關注于合作，而不是競爭，我們應該要有非常合作開放的態度，我們最早首先是給中國的合作伙伴來提供系統，然后在中國非常強有力的發展我們的品牌，在第二階段我們的系統將和中國合作伙伴展開合作，一道進行開發。第三階段我們的目標是提供高質量、低成本的生產。”這是豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理權藤憲治透露的合作目的。此外，他還透露今年10月份豐田將會在北京建立一個新的合作關系。
眾所周知，豐田汽車的油電混合動力和氫燃料電池技術都是全球領先者。其油電混合動力汽車在全球累計銷售已經超過千萬輛，但在中國市場的份額非常小。除了政策原因外，還與中國汽車產業中推廣油電混合動力汽車的企業非常少有關。此次，豐田并未急于在中國投放豐田品牌的氫燃料電池汽車，而是與其它中國車企和零部件企業共同合作，加快氫燃料電池汽車的落地。
很明顯，混合動力汽車在中國市場推廣的緩慢教訓，讓豐田在氫燃料電池領域采取全新的戰術。目前來看，效果顯著。
“預計到2030年，將實現氫能與燃料電池汽車的大規模推廣應用，其中燃料電池汽車保有量將接近1百萬輛，這是一個非常驚人的數字。”這是中國汽車工程學會理事長、中國工程院院士李駿對中國氫燃料電池汽車未來10年的發展預測。
未來10年，中國氫燃料電池汽車市場的規模已經有了明確的目標。此時聞聲而動的上汽集團、廣汽集團、長城汽車和北汽福田，以及與豐田成立合資公司的一汽集團、北汽集團等，都開始摩拳擦掌。只是有的車企選擇自主研發、單打獨斗，有些車企選擇合資合作、快速切入，行業的競爭模式已經初顯。
10年前，中國電動汽車在“百城千輛”的推動下，迎來高速發展的10年。如今，氫燃料電池汽車正如10年前的純電動汽車一樣，迎來發展新風口。只是這一次，上汽集團為代表的中國氫燃料電池汽車企業們，能否成長為真正的“國際知名的民族汽車品牌”？能否打贏現階段站在幕后，做著向“淘金者”賣水生意的豐田？（文/朱琴）
